Lee Iacocca, que foi o poderoso presidente mundial da Ford comprovou, com a sua própria empresa, que o lançamento de um novo carro sob a coordenação da área de finanças dificilmente tem êxito. E a comprovação dessa verdade, que poderia ter ocorrido em todos os países nos quais a Ford tinha fábrica, precisaria ser no Brasil?

Realmente, a Ford brasileira foi uma das empresas que confirmaram a teoria de Lee Iacocca. E essa decisão ocorreu há exatos 50 anos, quando a montadora fez o lançamento do Maverick no Brasil, em junho de 1973.

Antes do seu lançamento no País, a empresa realizou uma pesquisa com a participação de mais de dois mil clientes que teria indicado que a maioria dos entrevistados teria escolhido o automóvel Ford Taunus, produzido na Alemanha, para o mercado brasileiro. Mas a Ford deixou de seguir a eleição dos clientes por considerar muito elevado o valor necessário para cumprir todo o programa e optou pelo Ford Maverick, dos Estados Unidos.

Essa história não foi confirmada por parte de quem conheceu a empresa, o que foi transformado no primeiro capítulo de um enredo que nunca foi perfeitamente esclarecido.

A que mais prevaleceu, mas que os admirados do automóvel não confirmam, é que, em vez de lançar o Maverick como nascera nos Estados Unidos, os homens de finanças da Ford convenceram a empresa a utilizar alguns componentes já existentes no Brasil para reduzir os custos, principalmente o motor de 6 cilindros e 3.000 cm3 de capacidade cúbica, usado no Itamaraty, versão de luxo do Aero-Willys, automóvel de tamanho médio da empresa que a Ford havia adquirido em 1967.

Esse motor era de uma geração mais antiga e oriundo da Kayser Corporation, o que desagradou alguns jornalistas especializados, que o consideraram ultrapassado e de consumo elevado, principalmente pela coincidência de após o lançamento do Maverick no Brasil ter ocorrido a primeira crise internacional do petróleo.

Na fase de comercialização do Maverick surgiram as insatisfações com o nível de desempenho e consumo do motor de 6 cilindros do modelo básico, programado para ser o de maior volume de vendas pelo menor preço. O desempenho não correspondeu às expectativas dos clientes, acrescido de itens relativos a conforto interno, desconfortável acesso ao interior do veículo e visibilidade traseira deficiente.

A estreia do Maverick no mercado brasileiro teve grande repercussão porque, em corridas o automóvel empolgou os aficionados, com vitórias nas corridas 500 Quilômetros de Interlagos, 6 Horas de Tarumã e 25 Horas de Interlagos.

Na área promocional, em outubro do ano de lançamento, o publicitário Mauro Salles acertou com o Ministério dos Transportes e o Ministério do Turismo e também com o Departamento Nacional de Rodagens – DNER, Embratur e Empresa de Correios e Telégrafos, a realização do Reide da Integração Nacional com uma viagem por todo o País.

Ao longo de quase um mês, o Reide foi idealizado como incentivo à construção de estradas percorrendo 11 mil quilômetros, com um Maverick, um Corcel cupê e uma Belina para incentivar o transporte rodoviário brasileiro.

A área de jornalismo também participou fortemente da divulgação do reide e da promoção do Maverick, com forte distribuição de notícias e, após a viagem, a entrega de automóveis para testes de jornalistas e realização de eventos que resultassem em reportagens positivas para o automóvel. Um dos participantes foi José Carlos Pace, piloto da Fórmula 1 que teve participação de um teste publicado no Jornal da Tarde.

Para reverter a má imagem do veículo, elevar as vendas e desenvolver um modelo de menor consumo, para demonstrar a preocupação com a economia de combustível, a Ford decidiu utilizar na linha Maverick uma versão de menor consumo, aproveitando a disponibilidade do motor Ford, de 2.300 cm3 produzido na fábrica de Taubaté e exportado para o Japão, para equipar a pick-up Courier; Inglaterra, para o automóvel Capri e para os Estados Unidos, aplicado no Mustang e no Thunderbird.

Com o lançamento dessa versão, a Ford promoveu o primeiro test-drive de longa distância realizado no Brasil, com a reunião de jornalistas em viagem de ida e volta entre Recife e João Pessoa, na distância de 200 quilômetros.

Essa nova versão entusiasmou parte do público, mas não fez as vendas deslancharem.

A grande atração da linha sempre foi a versão esportiva, equipada com motor V8 de 4.900 centímetros cúbicos de cilindrada. Embora com vendas limitadas pelo maior preço, fez a alegria dos clientes aficionados.

Para atender a esse público esportivo e ampliar o desempenho do novo carro nas pistas sobre o Chevrolet Opala, que lançou o motor 250-S a Ford adotou um kit de carburação quadrijet, que elevou a potência a mais de 250 cavalos que o ajudou a se impor como um carro vencedor nas pistas.

Mas com as críticas recebidas da imprensa e os aspectos que não agradaram os consumidores, as vendas perderam a intensidade e, em 1979, a Ford interrompeu a produção do Maverick que, nos seis anos de presença no mercado completou 108.000 unidades.

O modelo esportivo, pelo estilo atraente e desempenho nas pistas, ganhou a fama de mito, mantido até hoje por uma legião de admiradores, por intermédio do Clube do Maverick.

A paixão pelo Maverick foi confirmada pelos associados do Ford Clube do Maverick, com o encontro de aproximadamente 150 colecionadores, na Garage do Maverick, nos dias 3 e 4 deste mês, no bairro da Moóca, e no dia 10, em Curitiba, organizado pelo Maverick Clube do Paraná. O calendário de comemorações dos 50 anos prevê outros eventos para a Bahia, em agosto, e também para outubro, no Nordeste do País. Acesse nossos podcasts clicando aqui.